Por José Abreu Cardet, Premio Nacional de Historia
Los puertos son fundamentales para el desarrollo de una región. El proceso de construcción de estos en el periodo colonial en la jurisdicción de Holguín fue en extremo lento. No es hasta la segunda década del siglo XIX que se habilita el primer puerto. Este se erigió en la bahía de Gibara, situada a unos 30 kilómetros de la ciudad de Holguín.
La nueva obra cambió la economía de la región e incluso la demografía. Numerosas embarcaciones acudieron a sus muelles. Gran cantidad de inmigrantes, la mayoría de España, se establecieron en sus calles y en los campos de la zona de influencia del puerto. Gibara monopolizó el comercio de la región. Si en 1827 se habían importado y exportado por sus muelles mercancías por un valor de 72 mil 340 pesos, diez años después llegaban a 260 mil 290 pesos y en 1847 a 638 mil 687, cifra que se superó en 1858 con la cantidad de 666 mil 040. Durante el cuatrienio de 1861 a 1864 se importaron mercancías por un valor de 593 mil 564 pesos y se exportaron tres millones 913 mil 158 pesos.(1)
El fin del dominio colonial cambiaría por completo esta situación. En la primera mitad del siglo XX se establecieron en el territorio del Norte de Oriente poderosas empresas azucareras, ferrocarrileras y mineras de los Estados Unidos de América. Todas ellas pusieron sus ojos desde los primeros momentos en la creación de puertos y subpuertos a conveniencias de sus instalaciones. El embarcadero de Banes, por donde desde el siglo XIX se exportaba plátano, fue ampliado con nuevas y modernas instalaciones por la United Fruit Company. Se llegó a habilitar como puerto con una aduana. (2) Esta empresa, que en Cuba se dedicó a la producción de azúcar, estableció su centro de dirección en la ciudad de Banes que se encontraba cerca del puerto homónimo. La escritora Eva Canels que lo visitó en 1914 como pasajera del buque de cabotaje Las Villas lo describe en estos términos: «El embarcadero de Banes, donde atracó «Las Villas», es muy hermoso: profusión de palmeras y de árboles colosales, calles, viviendas amplias…» (3) Esta escritora recogió en sus memorias de la visita a Cuba el efecto que le causó cuando el buque entró en: «¡La bahía de Nipe¡ ¡ Qué bahía¡ ¡ Qué hermosura¡ ¡ Qué grandiosidad¡ Caben en ella todas las escuadras del mundo…» (4) No solo la escritora española se dio cuenta de la grandiosidad de aquella rada. La United Fruit Company estableció el central azucarero Preston en las márgenes de Nipe. Mientras en la bahía de Banes fundó el Boston. La poderosa compañía puso mucho interés en establecer vías para embarcar la producción de sus industrias. En 1903 construyeron un espigón en la cercanía del central Boston. Muy pronto obtuvieron de las autoridades el reconocimiento de esta instalación como subpuerto, lo que permitía el embarque de azúcar. En 1907 se creó el subpuerto de Preston. El muelle fue construido por The Nipe Bay Company subsidiaria de la United Fruit Campany. De esta forma los sacos de azúcar iban directamente de los almacenes de ambas fábricas a la bodega de los buques.
Otra empresa puso su interés en las aguas profundas de Nipe. La compañía estadounidense Spanish American Iron Company comenzó a explotar una mina en Mayarí. Para exportar el mineral construyó en la ensenada de Cajimaya el subpuerto de Felton. (5) William Van Hornet se maravilló cuando contempló la bahía de Nipe. Pero no escribió un libro sino que construyó un puerto. Este era un empresario estadounidense de origen holandés. Estaba rodeado de un hálito de misterio pues fue el encargado de construir el ferrocarril que unió en Canadá el Atlántico con el Pacífico.
Hasta 1902 era muy difícil viajar de La Habana a Santiago de Cuba por tierra. Los caminos cubanos en tiempo de lluvia se hacían intransitables para cualquier tipo de transporte de la época. El ferrocarril tan solo llegaba hasta Santa Clara. Al producirse la ocupación de Cuba por los Estados Unidos el primero de enero de 1899 esta situación comenzó a variar rápidamente. Una empresa ferrocarrilera estadounidense dirigida por William Van Hornet emprendió la tarea de unir el occidente con el oriente de la isla. A finales de 1902 La Habana y Santiago de Cuba estaban enlazados por el ferrocarril. Van Hornet comprendió las ventajas que podía tener para su empresa el disponer de un puerto en la inmensa bahía de Nipe. Construyó un ramal del ferrocarril hasta punta Corojal en la referida rada. Allí levantó un puerto al que llamó Antilla. El puerto contó con aduana desde 1911. (6) En 1919 lo utilizaban 16 centrales azucareros para exportar su producción. (7) En 1925 se constituyó en municipio. Otro de los puertos vinculados al azúcar fue el de Juan Claro, en la bahía de Puerto Padre, por donde se exportaba la producción de los centrales Chaparra y Delicia. Este fue construido en 1911 por la Cuban Sugar Company. Allí se erigió el primer pedraplen de la isla.
La Manatí Sugar Company fundó el puerto de Manatí en 1912. Por su muelle se exportaba la producción del central del mismo nombre. En 1916 fue reconocido como subpuerto el de Vita por donde se expedía el azúcar del central Santa Lucía. (8) Aunque desde antes de esa fecha ya se utilizaba con esos fines. El subpuerto de Cayo Mambí en la bahía de Sagua de Tánamo fue construido en 1921 por la Atlantic Fruit Sugar Company para exportar la producción del central Tánamo. (9) Aunque desde 1908 la referida empresa construyó un pequeño muelle en esa bahía para exportar bananos. En la década de los años 40, al iniciar su producción la planta de Nicaro, se construyó el subpuerto de esa industria en la bahía de Levisa. Mientras en los 50 se edificó el de Moa por la Moa Bay Mining. Este fue utilizado por la también planta niquelífera construida en sus inmediaciones.
Este universo de puertos cambió profundamente el paisaje y la economía de esta zona. También fue un factor clave en la ruina de Gibara. La producción azucarera y minera del Norte del Oriente de Cuba se exportaba por estos puertos y subpuertos. El ferrocarril y luego la Carretera Central unieron a todo el país con La Habana donde radicaban los grandes comerciantes importadores y exportadores. A esto se agregaba que la bahía de Gibara tiene poco calado para los buques que cada vez eran mayores. Sin industrias Gibara cayó en la ruina. Las grandes empresas azucareras y mineras y sus puertos dejaron una profunda huella en esta región.
NOTAS:
1–Herminio Leyva y Aguilera: Gibara y su jurisdicción. Datos históricos y estadísticos .Taller tipográfico de Martín Bim Gibara l894 pp. 161/171.
2–José Vega Suñol: Norteamericanos en Cuba. Estudio Etnográfico,Fundación Fernando Ortiz, 2004, p. 70.
3–Eva Canels: Lo que vi en Cuba, Introducción y notas de José Abreu Cardet y Elia Sintes Gómez, Editorial Oriente Santiago de Cuba, 2006, p. 30.
4–Ibídem. p. 32.
5–José Vega Suñol ob. cit. p. 71.
6–Ibídem. p. 70.
7–Ibídem. p. 73.
8–Información brindada al autor por Enrique Doimeadios Cuenca, historiador de Gibara.
9–José Vega Suñol ob. cit. p. 71.
Publicado en Memoria Holguinera Radio Angulo. Link:
Puertos en el Norte del Oriente cubano (siglo xx) (radioangulo.cu)